В Российских архивах хранится большое число документов, связанных с проектами подводных судов. Попытки спроектировать и построить подводное судно непрерывно предпринимались с начала XVIII века.
В первой половине XIX века в России продолжали разрабатываться проекты подводных судов с мускульным приводом. Из числа этих проектов - К.Черновского, А.Подолецкого и К.Шильдера - подводная лодка Шильдера занимает выдающееся место в истории отечественного подводного кораблестроения. Построенная в 1834 г., подводная лодка стала первым железным судном созданным в России, вооружение составляли 6 ракетных станков и мина с электрическим взрывателем, для наблюдения из-под воды использовалась оптическая труба, а в качестве движителей и для маневрирования в вертикальной плоскости использовались специальные гребки. Шильдером была высказана идея о возможности использования "электродвижения" с питанием электродвигателя от гальванических элементов. Для транспортировки лодки на большие расстояния предназначались специальный понтон, вооруженный ракетными станками и специальные буксирные пароходы с элементами бронирования. По замыслу конструктора - выдающегося военного инженера, подводная лодка являлась активным средством защиты морских крепостей. Военное ведомство России, вплоть до 1911 г. с этой целью заказывало малые подводные лодки (К. Джевецкого, затем Ф. Голланда).
К числу проектов периода Крымской войны относятся предложения Н. Полевого, Н. Спиридонова, А. Титкова, Г.Г. (автор скрыл свою фамилию), О.Герна и проекты немецкого конструктора В.Бауэра. Подводные лодки Герна и Бауэра были даже построены и испытаны. Характерно, что в проектах Полевого и Спиридонова уже предусматривалось использование для движения пневматических двигателей.
В 60-е годы были разработаны неосуществленные проекты Федоровича и Лазарева, а также построены так называемые 3-я и 4-я лодки О. Герна, имевшие механические двигатели, и, по проекту П.Ф.Александровского, большая (водоизмещением 355 т) металлическая подводная лодка с двухвальной пневматической машинной установкой. Впервые на русской подводной лодке был применен магнитный компас, установлены кормовые горизонтальные рули, а продувание цистерн проводилось сжатым воздухом.
Лодка испытывалась с 1866 по 1871 гг., успешно участвовала в 1869 г. с военным экипажем в смотре флота на Транзундском рейде, продемонстрировав в том числе и движение под водой.
Русско-турецкая война 1877-1878 гг. вызвала появление в России новых проектов подводных лодок, причем изобретатели Томашевич, Войтецкий и Зарубин одновременно и независимо друг от друга предложили проекты лодок с электродвижением. Оригинальный проект "Рыбы-лодки" в 210 т был разработан И.Костовичем в 1878 г. Однако первое серийное строительство подводных лодок в России связано с именем С.К. Джевецкого.
Первая подводная лодка Джевецкого была построена в 1877 г. и успешно испытана в 1878 г. На основе проекта этой одноместной подводной лодки с ножным приводом, и проекта успешно испытанной в присутствии императора Александра III в 1879 г. подводной лодки 2-й модели с экипажем из 4-х человек, были заказаны и построены в 1879-1881 гг. 50 подводных лодок 3-й модели с ручным приводом, вооруженных 2 минами с положительной плавучестью. 16 лодок были приняты на вооружение Кронштадтской крепости, 32 лодки были распределены для защиты черноморских портов, одна оставлена Джевецкому и впоследствии оснащена им электромотором мощностью 1 л.с. (4-я модель), затем водометным движителем (5-я модель).
Последняя лодка, оставленная в распоряжении Военно-инженерного ведомства, была в период Русско-японской войны переоборудована лейтенантом Яновичем в полуподводную лодку "Кета" с бензиновым двигателем мощностью 24 л.с. и 2 торпедными аппаратами. Ограниченные возможности подводных лодок 3-й, 4-й и 5-й моделей осознавались как самим Джевецким, так и Морским ведомством и в 1892 г. Джевецкому было предложено разработь проект "водобронного миноносца", т. е. полуподводного судна, использующего защитный эффект слоя воды.
В 1893 - 1907 гг. Джевецким было разработано 5 проектов "водобронных миноносцев" водоизмещением от 155 до 690 т, оснащенных большей частью паротурбинными установками и вооруженных 2-8 торпедными аппаратами и мелкокалиберной артиллерией. Джевецкому принадлежат также оригинальная конструкция наружных торпедных аппаратов, принятых на вооружение подводных лодок в русском и французском флотах, теория расчета гребных винтов, где элемент лопасти рассматривался как элемент крыла и проекты подводных лодок с "единым" двигателем, один из которых был осуществлен в 1908г. в подводной лодке "Почтовый".
В 80-е годы XIX века в России был разработан также ряд неосуществленных проектов - братьев И. и А. Карышевых, создавших проект 200-тонной металлической глубоководной подводной лодки для научных исследований, оснащенной единым двигателем - паровой машиной; проект И. Ястребова, предложившего полуторакорпусную подводную лодку с шестовой миной; проект трансатлантического судна Д. Апостолова, подводная часть которого представляла из себя подводную лодку с пневматической машиной и шнековым движителем.
Строительство лодки велось под наблюдением Главного инспектора кораблестроения Н.Е.Кутейникова. Проанализировав состояние подводного кораблестроения в Европе и США, Кутейников пришел к выводу о необходимости и возможности создания в России боевой подводной лодки силами русских кораблестроителей. С учетом его рапорта, 19 декабря 1900г. Морским ведомством была создана комиссия для проектирования подводных судов в составе старшего помощника кораблестроителя И.Г.Бубнова, старшего инженер-механика И.С.Горюнова и лейтенанта М.Н.Беклемишева. Комиссия разработала проект "миноносца №113" -- подводной лодки "Дельфин", принятой в состав флота 14 октября 1903 г. под названием "миноносец №150"
Прочный корпус длиной 19,6 м и наибольшей шириной 3,35 м, был изготовлен из никелевой стали. Прочная рубка цилиндрической формы возвышалась в районе миделя. Наблюдение в позиционном положении велось через перископ, проходящий через рубку. Поперечных водонепроницаемых переборок не предусматривалось, что было характерно для отечественных ПЛ, проектированных И.Г. Бубновым до 1915 г. Цистерны главного балласта, в отличие от зарубежных лодок, были вынесены в легкие обтекаемые оконечности ПЛ. Глубина погружения допускалась до 50 м. Лодка была одновальной с бензиновым мотором и электродвигателем с аккумуляторами. Скорость хода 8,5/7,8 уз. Нос был выполнен таранного типа. Лодка имела два вертикальных руля и горизонтальные стабилизаторы в кормовой оконечности, а также - три пары горизонтальных рулей (в носу, в корме и на миделе).
Опыт эксплуатации ПЛ "Дельфин" позволил спроектировать и построить в 1904-1905 гг. более совершенные шесть ПЛ типа "Касатка" водоизмещением 140/177 т, длиной 33,5 м, с диаметром прочного корпуса 3,4 м. Одновальная энергетическая установка включала в себя керосиновый мотор и электромотор с аккумуляторами, скорость 8,5/5,5 уз, дальность плавания 700/46 миль. Вооружение включало 4 торпедных аппарата Джевецкого и 1 пулемет. ПЛ типа "Касатка" продолжили т. н. "русский тип" конструкции однокорпусных ПЛ, без поперечных переборок, с балластными цистернами в оконечностях и носом таранного типа.
Русско-японская война 1904-1905 гг. обусловила появление в составе Русского флота большого числа подводных лодок иностранных, в основном американских конструкций. Невскому заводу в Санкт-Петербурге, откупившему лицензию на строительство подводных лодок конструкции американца Дж. Голланда, был выдан 26 марта 1904 г. заказ на постройку 6 кораблей по проекту "Holland - 7р" и еще одна ПЛ, получившая название "Сом", была приобретена у Голланда 27 апреля 1904 г. В апреле у американской фирмы С. Лэка была приобретена ПЛ "Protector", переименованная в "Осётр" и заказано еще 5 однотипных лодок. 24 мая 1904 г. фирме Круппа был выдан заказ на строительство 3 ПЛ тип "Карп". По случаю этого заказа фирма подарила Морскому ведомству опытную ПЛ "Форель" с электродвижением водоизмещением 17 т. Русский заказ послужил основой для строительства первых подводных лодок для германского флота.
Попытки приобрести подводные лодки во Франции - еще в одном, наряду с США, признанном центре подводного кораблестроения в конце XIX - начале XX веков, окончились неудачей. К концу войны во Владивостоке было сосредоточено 13 подводных лодок. Правда, в силу малой надежности большую часть времени они простаивали в ремонте, но благодаря усилиям экипажей, как минимум две лодки были готовы выйти в море.
В осажденном Порт-Артуре по проекту техника путей сообщения М.П. Налетова велось строительство опытной подводной лодки, которую предполагалось использовать для минных постановок. Впоследствии по проекту М.П. Налетова в России был построен первый в мире подводный минный заградитель "Краб". Для защиты подступов к Николаевску-на-Амуре использовался "катер малой видимости" - полуподводная лодка "Кета" лейтенанта С.А. Яновича. К этому же типу относилась и полуподводная лодка "Челим" С.А. Боткина, построенная на Балтийском заводе в 1904 г. Эти лодки были оснащены бензиновыми двигателями. Фактом своего существования подводные лодки предотвратили активные действия японского флота у Владивостока и в устье Амура.
11 марта 1906 г. в Российском Императорском флоте появился новый класс кораблей - "подводные лодки."
Ограниченные успехи подводных лодок в Русско-японской войне, неопределенность внешней политики, нестабильность внутренней обстановки и отсутствие денежных средств на воссоздание флота сказались и на строительстве подводных лодок. 1 сентября 1905 г. на совещании у морского министра вице-адмирала А.А. Бирилева по вопросу "строительства подводных лодок и организации подводного плавания в русском флоте" было решено:
1. К новым постройкам лодок теперь не приступать, а ожидать осени 1906 г. для окончательного выяснения на практике лучших типов лодок.
2. Заказать теперь же, если будут выделены деньги, две лодки конструкции И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева.
3. В особой комиссии разработать организацию отряда и школы подводного плавания.
Этому решению предшествовал доклад ГМШ морскому министру о подводных лодках в русском флоте, перспективах дальнейшего развития подводного кораблестроения и организации подводного плавания в России. Доклад был составлен 10 августа 1905 г. еще до окончания русско-японской войны, и к нему были приложены перечень подводных лодок Российского флота, находившихся в строю и строившихся в это время, а также таблица их тактико-технических элементов. Прежде всего нужно было организовать подготовку подводников.
8 февраля 1906 г. состав Учебного отряда подводного плавания утвердил Госсовет. В него были включены учебное судно "Хабаровск" и подводные лодки "Пескарь", "Стерлядь", "Белуга", "Лосось" и "Сиг". Впоследствии в его состав вошли "Макрель", "Окунь", а также опытная лодка "Почтовый". Командиром отряда был назначен контрадмирал Э.Н. Щенснович, бывший командир эскадренного броненосца "Ретвизан", участник русско-японской войны. Одновременно он исполнял должность заведующего подводным плаванием флота и председателя комиссии по испытанию и приемке новых подводных лодок. В штате отряда состояли 7 обучающих офицеров и 20-30 кондукторов и унтер-офицеров. Курс обучения составлял 10 месяцев для офицеров и от 4 до 10 месяцев для матросов. По окончании класса выдержавшие экзамен офицеры получали звание "Офицер подводного плавания".
Э.Н. Щенснович предложил в порту Александра III в Либаве построить: специальный бассейн для стоянки в нем 20 лодок, соединенный с Либавским каналом; пирсы для швартовки лодок внутри бассейна; береговые станции для пополнения запасов сжатого воздуха и подзарядки аккумуляторных батарей, а также опреснители для снабжения лодок дистиллированной водой. Предусматривались казармы для размещения офицеров и команд лодок, учебных кабинетов и лабораторий; эллинг и док для ремонта и подъема лодок в зимний период. К 1907 г. все запланированные сооружения были построены
Все вновь построенные лодки вплоть до 1914 г. поступали в состав Учебного отряда, в котором они укомплектовывались личным составом, и после завершения курса боевой подготовки направлялись в действующий флот.
Курс боевой подготовки заканчивался учебными торпедными стрельбами. Торпедные атаки производились по учебному судну "Хабаровск", а также по договоренности с командирами по другим военным кораблям, приближавшимся или выходившим из порта. Таким образом, на Балтийском флоте начала действовать хорошо отлаженная система подготовки кадров подводников.
Подводные лодки "Минога" и "Акула" фактически были спроектированы еще в период Русско - японской войны. На этих однокорпусных ПЛ в качестве двигателей надводного хода впервые в мире были установлены не бензиновые двигатели, а дизели. Установка дизелей была качественным скачком в развитии энергетических установок ПЛ в силу высокой пожароопасноcти, высокой стоимости топлива и худших массо-габаритных показателей бензиновых и керосиновых двигателей. На "Миноге" (1905-1909 гг.) были реализованы и другие технические новшества: концевые сферические переборки прочного корпуса; два трубчатых носовых торпедных аппарата взамен ранее применявшихся решетчатых конструкций Джевецкого. Лодка вооружалась одним пулеметом.
Энергетическая установка "Миноги" состояла из двух реверсивных дизелей и электродвигателя, работавших на общий гребной вал с винтом регулируемого шага. Такая схема применялась на всех последующих проектах ПЛ, созданных И.Г. Бубновым. При создании дизелей для "Миноги" инженерно-технический состав завода встретил значительные трудности, особенно при изготовлении реверсивного устройства, которое впервые разрабатывалось в России для дизельного двигателя. Это было причиной задержки изготовления двигателей для "Миноги" и привело к опозданию сдачи лодки. На "Миноге" были улучшены условия обитаемости.
На ПЛ "Акула" (1906-1911 гг.) по сравнению с "Миногой" была увеличена дальность плавания, исходя из возможности достичь островов Японии с побережья Дальнего Востока России. По конструкции "Акула" являлась развитием подводной лодки "Минога", но во внутреннем размещении механизмов и оборудования имелись существенные отличия. Три дизеля и электромотор приводили в движение три четырехлопастных гребных винта регулируемого шага. Выхлопные газы от дизелей поступали в глушители, расположенные в кормовой палубной цистерне, и отводились через общую газоотводную трубу, расположенную в кормовой части рубки.
Вооружение ПЛ включало два носовых и два кормовых торпедных аппарата, четыре наружных решетчатых - конструкции Джевецкого и 1 пулемет. Подводная лодка "Акула" отличалась от лодок предыдущих типов хорошей мореходностью в надводном и позиционных положениях. "Акула" имела два подводных грибовидных якоря в оконечностях, что позволяло ей, находясь на позиции, фиксированно стоять на перископной глубине для наблюдения за горизонтом.
В целом подводная лодка "Акула" по своей конструкции явилась прототипом подводных лодок типов "Морж" и "Барс", проекты которых И.Г.Бубнов предложил в 1911 г.
"Подводные лодки - крейсера", получившие названия "Кайман", "Аллигатор", "Дракон" и "Крокодил", являлись развитием конструкции подводной лодки Лэка "Protector", но качество их было весьма невысоким. Строились они в Петербурге на Охтинской верфи, сданной в аренду фирме "Крейтон и К", по проекту и технологии Лэка. Техническая документация поступала из берлинского филиала фирмы Лэка.
В 1907—1908 гг. "Кайман", "Аллигатор". "Дракон" и "Крокодил" были спущены на воду. На испытаниях выявилась значительная перегрузка, достигавшая 10—13 т, причинами которой были неправильная организация работ и несоблюдение технологии.
В письме МГШ на имя председателя МТК от 20 декабря 1910 г. организация постройки лодок на заводе Крейтона характеризовалась так: "Строителями их оказались командиры лодок, т. е. лица, совершенно не предназначенные к выполнению таких функций, к ним неподготовленные, а потому не ответственные за результаты своей деятельности в этой области... Представление чертежей поручалось не заводу или инженеру, а 2-му дивизиону подводных лодок. Результат такого положения уже сказался в виде причины, побудившей теперь же приступить к переделке лодок... Постройка столь мало испытанного типа судов, как подводная лодка, без наличия заранее разработанных чертежей, на глаз командира, без присмотра достаточно опытного и ответственного инженера заставляет опасаться за безопасность плавания этих лодок".
Для переделки и устранения недостатков лодки отбуксировали в Ревель, одновременно создали комиссию из четырех опытных офицеров-подводников, получившую право проводить на лодках любые переделки для исправления дефектов. В течение зимы 1910/11 гг. удалось устранить наиболее крупные недостатки и усилить торпедное вооружение, установив дополнительно палубные торпедные аппараты. Была разработана также новая методика погружения лодок, позволившая сократить время погружения до 3 мин.
В этот же период были модернизированы подводные лодки "Окунь" и "Макрель" (конструкция И.Г. Бубнова и М.Н.Беклемишева) типа "Касатка". Керосиновые двигатели внутреннего сгорания заменили на них дизелями мощностью по 120 л.с. облегченного типа. В надводном положении работали одновременно дизель, динамомашина и гребной электродвигатель. При этом, однако, остойчивость лодок значительно уменьшилась, а надежность работы энергетической установки в надводном положении осталась низкой.
В 1904 г. С.К.Джевецкий разработал проект ПЛ с единым бензиновым двигателем как для надводного, так и для подводного хода. 3 марта 1904 г. проект был одобрен комиссией Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования и 20 марта Металлический завод в Петербурге получил от комитета заказ на строительство подводной лодки подводным водоизмещением 134 т. по проекту С.К. Джевецкого. Ее постройка продолжалась в тече-нии 1905-1906 гг. В сентябре 1908 г. подводная лодка была зачислена в состав флота с присвоением наименования "Почтовый". Два тепловых двигателя мощностью по 130 л.с. сообщали ПЛ в надводном положении скорость 11,6 уз. В подводном положении работал лишь один двигатель, сообщавший ПЛ скорость 6,16 уз. Для работы двигателя в подводном положении использовался запас воздуха, находящийся в 45 баллонах под давлением до 200 атм. Выхлопные газы выбрасывались в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные перфорированные трубы.
Несмотря на многочисленные недостатки, "Почтовый" вошел в историю мирового подводного кораблестроения как единственный в то время удачный опыт создания подводной лодки с единым тепловым двигателем. В 1912-1914 гг. служивший некоторое время на "Почтовом" мичман М.Н.Никольский предпринял в целом удачную попытку создания двигателя внутреннего сгорания с замкнутым регенеративным циклом обработки выхлопных газов. Был составлен проект переоборудования "Почтового" под новую установку, но дальнейшим работам помешала война. Опыты с "Почтовым" инициировали дальнейшие опыты, что нашло свое отражение в многочисленных проектах подводных лодок с единым двигателем на конкурсе 1909 г.
Другим уникальным кораблем, начатым строительством в рассматриваемый период, является подводный минный заградитель "Краб". Проект подводного минного заградителя М.П.Налегова был рассмотрен в МТК в январе 1907 г. Его дальнейшую разрабогку поручили заводу "Наваль" (затем ОНЗиВ) в Николаеве, заказ которому выдали в 1908 г. Однако постройка корабля сильно затянулась и первый в мире подводный минный заградитель "Краб" (так он стал называться) вступил в строй лишь в 1915 г.
По своим тактико-техническим элементам "Краб" мало отличался от других подводных лодок того периода. Заградитель мог принимать на борт 60 якорных мин заграждения. Мины располагались в надстройке вне прочного корпуса в двух коридорах; занимавших по длине примерно две трети лодки, выталкивались с помощью конвейерной цепи, приводимой в движение через звездочку и коническую передачу электродвигателями, расположенными в прочном корпусе.
Исходя из последнего положения рассчитывалось необходимое количество малых и больших подводных лодок для каждого театра военных действий. В записке также говорилось, что подводные лодки — это сравнительно дешевое и могущественное оружие, но "ни одна из имеемых у нас лодок не может служить ни типом, ни образцом, при постройке новых лодок".
Таким образом, поиск новых конструкций подводных лодок продолжался в двух направлениях — создание малых лодок прибрежного плавания и больших лодок дальнего действия.
На основе разработанных МГШ и МТК в первой половине 1908 г. заданий на проектирование подводных лодок, в июле 1908 г. были получены и рассмотрены предложения заинтересованных фирм. По заключению Отдела подводного плавания МТК, техническим условиям удовлетворяли проекты Нового Адмиралтейства, Балтийского завода. Адмиралтейского Ижорского завода и фирмы "Фиат", проекты "Лобеф", "Путиловский завод", "Крупп", "Невский завод" (Голланд) и "Колбасьев" были отвергнуты. В заключении указывалось, что "т.к. в запросе указывались лишь тактические элементы, без указания технических задании, то результат оказался неудовлетворительным, проекты были представлены на лодки от 73 до 678 т и стоимостью от 218000 руб. до 1300000 руб. за лодку, причем, как то видно из представленных проектов выполнение заданных тактических элементов как бы считалось конкурентами необязательным, т.к. элементы эти были препровождены лишь как запрос о выполнимости, а не как обязательное требование конкурса".
Исходя из итогов первого запроса, были разработаны и 1 декабря 1908 г. утверждены морским министром адмиралом Диковым элементы малой подводной лодки для Балтийского моря. Запрос был сделан 14 фирмам. В результате рассмотрения ответов стало ясно, "что задания на постройку не могут быть вмещены в указанные 100 т водоизмещения и лодка, удовлетворяющая этим требованиям должна иметь водоизмещение 250-300 т, вследствие чего утвержденные морским министром элементы подлежат пересмотру".
10 апреля 1909 г. элементы подводной лодки для Балтийского моря были доложены морскому министру, конкурс не объявлялся, а запросы были сделаны 8 фирмам. 18 августа 1909 г. проекты были рассмотрены. Как указано в протоколе рассмотрения "все проекты можно разделить на три группы:
1) лодки аккумуляторные, вполне выработанного и испытанного типа;
2) лодки с одним двигателем для движения над водой и под водой;
3) лодки совершенно неиспытанные, с применением новых принципов движения.
К 1-й группе следует отнести лодки Балтийского, Невского, Ланге, Адмиралтейского заводов и Колбасьева, ко 2-й — вариант Балтийского завода по системе инженера Дель-Пропосто, проект Металлического завода и Мациевича — Дель-Пропосто (Адмиралтейский завод). К 3-й группе надо отнести варианты Мациевича — Журавлева с моторами, работающими замкнутым циклом.
Лодки первой группы общеприняты и вполне испытаны. Электрические аккумуляторы имеют то существенное преимущество, что при расходе энергии вес лодки под водой остается постоянным, электромоторы работают бесшумно и лодка не оставляет следа. Но электрические аккумуляторы — вещь очень дорогая, недолговечная и мало экономичная. Их эксплуатация стоит больших денег, срок службы не свыше 5 лет, цена высокая и они поглощают много веса и места в лодке, чем стесняют свободное развитие их тактических качеств. Поэтому весьма заманчиво перейти к одному двигателю для движения под водой и над водой. Таковой удачный опыт мы имеем на лодке Джевецкого "Почтовый", построенной Металлическим заводом, который и представил новый проект но той же идее, внеся существенные изменения; так двигатели Панара заменены дизелями, что значительно облегчит задачу; изменен способ удаления отработанных газов и для движения на большой глубине, когда выпуск газов затруднителен, благодаря большому внешнему давлению, установлена малая батарея аккумуляторов и электромотор, рассчитанные на 1—1,5 часа 5-узлового хода.
Проект Дель-Пропосто в деталях неизвестен, так как им держится в секрете, хотя в "Известиях американских инженеров" за ноябрь месяц 1908 г, имеется описание этой идеи, разработанной им совместно с инженером Лауренти. Ожидаемая г. Дель-Пропосто скорость под водой 16 узлов, но из представленного правлением Балтийского завода проекта контракта с названным инженером видно, что при достижении скоростей свыше 12 узлов получает премии и, по-видимому, только эта скорость им гарантируется.
Осуществление лодок этих типов весьма желательно, т.к. этим путем можно значительно повысить при том же водоизмещении тактические качества лодок, но недостатки те, что при подводном плавании по мере израсходования запасов топлива сжатого воздуха происходит и изменение плавучести лодки, для поддержания постоянства которой надо все время замещать израсходованный запас топлива водой; при движении остается след от лодки и слышен шум моторов.
Что же касается до третьего типа лодок, как проект Мациевича—Журавлева с замкнутым циклом, то таковых лодок еще нигде не имеется и продолжительные 10-летние опыты во Франции, насколько известно, не дали ожидаемых результатов. Поэтому и приступить к постройке такой лодки было бы возможно только после продолжительных береговых опытов.
"...На основании всего вышеизложенного совещание постановило:
Признав лучшими из представленных предварительных проектов лодок лодку Балтийского завода в 450 т и Невского завода в 490 т, затребовать от названных заводов в 6-недельный срок более детальные и разработанные проекты, согласно дополнительным указаниям Морского генерального штаба".
После проведения конкурсов, характеризуя состояние подводного кораблестроения в России на 1910 г., М.Н. Беклемишев отметил, что первое место по подводному кораблестроению занимает Балтийский завод, второе - Невский завод, затем идут Металлический и Николаевский заводы. Беклемишев сделал следующий вывод: "...можно заключить, что при крайне неблагоприятных условиях, таких как отсутствие кредита и недоверчивое отношение к подводному плаванию, достигнуты следующие результаты:
1) постройка лодок в 300 и 600 т водоизмещения по Русским чертежам и на Русских заводах;
2) производство всех деталей, механизмов и аккумуляторов в России;
3) группировка лодок на дивизионы по всем морям со своими плавучими базами и средствами;
4) развитие моторного дела опять же в России с тяжелыми углеводородами, и, наконец:
5) признание за лодками серьезного значения не только морскими кругами, но и законодательными учреждениями".
В результате проведения конкурсов была разработана и документация, определяющая отношения между заказчиком и проектировщиком. В конце 1911г., исходя из опыта проектирования подводных лодок, кораблестроительный отдел ГУК, совместно с отделом подводного плавания разработал в соответствии с "Положением о порядке составления и утверждения проектов кораблей" "Список общих чертежей, расчетов и спецификаций, представляемых заводами при полном проекте подводной лодки". Список утвердил морской министр И.К. Григорович.
14 октября 1909 г. Балтийский завод представил в Морское министерство проект подводной лодки водоизмещением 600 т, разработанный на базе "Акулы". Весной 1911 г. доработанный проект водоизмещением 630 т был утвержден, а 16 августа 1913 г. состоялась закладка трех лодок этого типа. На однокорпусных ПЛ типа "Морж" прочный корпус в носу и в корме оканчивался двойными сферическими переборками, пространство между которыми разделялось горизонтальным шельфом. Верхняя часть отсека, над шельфом использовалась под дифферентные цистерны. Ко всем балластным цистернам был подведен воздух высокого давления для продувки балласта на любой глубине погружения.
Двухвальная энергетическая установка включала в себя два дизеля и электромоторы. Водоизмещение ПЛ 630/ 758 т, длина 67м., скорость 10,8/8,5 уз. Вооружение включало два носовых, два кормовых торпедных аппарата и восемь наружных решетчатых - конструкции Джевецкого, одно орудие калибром 75-мм, одно - 57-мм и 1 пулемет. Стрельба из трубных торпедных аппаратов -сжатым воздухом, из аппаратов Джевецкого - самоходом. Для выстрела аппараты Джевецкого, размещенные в надстройке, разворачивались от диаметральной плоскости.
По настоянию М.Н. Беклемишева остальные 3 подводные лодки по закону "Об ассигновании средств на усиление Черноморского флота" строились по проекту "Holland-31А", представленному Невским заводом. 10 октября 1911 г. три лодки типа "Нарвал" были заложены в г. Николаев. Это были первые в русском флоте двухкорпусные (на протяжении 44% длины) подводные лодки. На лодках типа "Нарвал" была установлена более совершенная система погружения и всплытия, позволившая уменьшить время операций в 3-4 раза. Цистерны главного балласта размещались в междубортном пространстве и заполнялись самотеком. Система погружения позволяла лодкам типа "Нарвал" погружаться из позиционного положения в подводное за 40-50 с. Это были первые быстропогружающиеся лодки Русского флота. Другое преимущество этой лодки - наличие водонепроницаемых переборок и запас плавучести в надводном положении, равный 45%, что повысило живучесть ПЛ.
Вооружение включало 2 носовых и 2 кормовых трубных торпедных аппарата и два двойных поворотных в надстройке, замененных в ходе постройки аппаратами конструкции Джевецкого. Артиллерийское вооружение состояло из двух 75-мм орудий и двух пулеметов. Двухвальная энергетическая установка включала два дизеля мощностью по 850 л.с. (по проекту) и два электродвигателя по 450 л.с. Скорость хода 13/10 уз.
Лодки типа "Барс" имели большую дальность плавания и скорость хода, в связи с чем была увеличена мощность энергетической установки и запасы топлива. В результате увеличилось водоизмещение до 650/780 т. Существенным недостатком ПЛ типа "Барс" было низкое расположение в надстройке решетчатых торпедных аппаратов. При ходе лодки в надводном положении во льду эти аппараты повреждались. Потребовалось поднять решетчатые торпедные аппараты и установить их на верхней палубе. Другим недостатком было отсутствие водонепроницаемых переборок внутри прочного корпуса. Из-за этого при 20% запаса плавучести в надводном положении не обеспечивалась непотопляемость ПЛ в случае аварийного поступления воды внутрь прочного корпуса.
Постройка первых четырех подводных лодок типа "Барс", заказанных Балтийскому заводу, началась в августе 1913 г. Церемония закладки уже строившихся лодок "Барс", "Вепрь", "Волк" и "Гепард" состоялась 15 сентября. Дизельные двигатели мощностью 1320 л. с. для первой лодки "Барс" были заказаны германскому концерну "Ф. Крупп" (верфь "Германия"), для двух последующих — заводу "Фельзер и К" в Риге. Дизели для четвертой лодки должен был изготовить Балтийский завод, который осваивал их производство по германской технологии.
Торпедные аппараты и гребные электродвигатели заказали традиционным поставщикам этого оборудования — заводам "Г.А.Лесснер", "Сименс и Шуккерт" в Петербурге и "Вольта" в Ревеле. Аккумуляторные батареи производило Общество Русских аккумуляторных заводов "Тюдор", а электрокабели — Общество кабельных заводов в Петербурге. Закладка подводных лодок на верфи "Ноблесснер" запоздала на год. Все 12 подводных кораблей заложили одновременно 3 июля 1914 г.
Поставщиками электрооборудования были те же заводы, что и для лодок Балтийского завода, а аккумуляторные батареи заказали наряду с "Тюдором" еще и французской фирме "Мэто" (для двух лодок). Дизели мощностью 1320 л.с. поставлял один из учредителей "Ноблесснера" — завод "Людвиг Нобель" в Петербурге.
Строительство первых десяти корпусов верфь "Ноблесснер" развернула в 1914—1915 гг. К сборке на стапеле подводных лодок "Угорь" и "Форель" пока не приступали из-за "отдаленности срока сдачи".
Основной трудностью при постройке этих лодок, как, впрочем, и других, было отсутствие готовых дизельных двигателей. Поставке дизелей, заказанных в Германии, помешала война, а Петербургский завод "Людвиг Нобель" не смог быстро освоить производство дизелей большой мощности.
Вступление в строй подводных лодок типа "Барс" качественно изменило состав подводных сил на Балтике и позволило сформировать полноценную дивизию подводных лодок Балтийского флота. К 1 января 1917г. дивизия подводных лодок под командованием контрадмирала Д.Н. Вердеревского насчитывала в своем составе 12 подводных лодок типа "Барс", которые были сведены в три дивизиона.
Однако лодок катастрофически не хватало. 22 июня 1915 г. американская фирма "Электрик боут компани" через верфь "Ноблесснер" в Ревеле предложила министерству поставить для русского флота три—пять подводных лодок системы Голланда надводным водоизмещением 355 т. Стоимость каждой лодки в зависимости от закупаемого количества оценивалась в 885—900 тыс. долл. Лодки предполагалось строить в Ванкувере, а затем в разобранном виде доставлять на пароходах во Владивосток Окончательный договор был заключен на поставку 12 подводных лодок. Общая стоимость оценивалась в 28 872 000 руб. без учета затрат на сборку. Первые шесть лодок относились к типам "602-GF" и "602-L" и предназначались для Черного моря. Вторые шесть лодок относились к типу "602-R" и предназначались для Балтийского моря и Флотилии Северного Ледовитого Океана (по три лодки).
Этот тип ПЛ получил название "А.Г." ("Американский Голланд") и отличался рядом достоинств: хорошей мореходностью, разделением корпуса водонепроницаемыми переборками на 5 отсеков. На этих ПЛ был принят веретенообразный корпус, причем центр тяжести лодки располагался в нос от миделя, что способствовало устойчивости на курсе и уменьшению сопротивления движению в подводном положении. Аккумуляторные ямы были герметичны и в случае попадания в лодку воды - она не могла залить аккумуляторы и вызвать появление удушливого газа - хлора. Водоизмещение ПЛ 355/433 т, длина - 46 м. Энергетическая установка двухвальная, состоящая из двух дизелей мощностью по 240 л.с. и двух электродвигателей мощностью по 160 л.с. Скорость 13/10,5 уз., дальность плавания 1750/25 миль, рабочая глубина погружения - 50 м.
Вооружение включало четыре однотрубных торпедных аппарата калибром 450 мм, расположенных в носу попарно, один над другим. Носовые горизонтальные рули были откидными, в рабочее положение они устанавливались только при переходе лодки в подводное положение. Кормовые горизонтальные рули располагались за гребными винтами, в результате увеличилась эффективность их работы и улучшилась устойчивость ПЛ в вертикальной плоскости при ходе под водой.
Подводные лодки типа "Лебедь" для Черного моря строились по "Программе спешного усиления Черноморского флота", принятой в 1914 г. 17 марта 1915 г. Морское министерство заключило контракт с ОНЗиВ на постройку четырех подводных лодок по типу "Барс". Срок сдачи последней устанавливался 1 июня 1917 г. 30 января 1915 г. Балтийский завод также получил наряд на строительство аналогичных лодок со сдачей их на Черном море Николаевским отделением завода. Технические условия и спецификация на эти лодки были утверждены 29 апреля 1915 г. начальником кораблестроительного отдела ГУК генерал-лейтенантом П.Ф. Вешкурцевым.
В соответствии со спецификацией подводные лодки типа "Лебедь" в отличие от своего прототипа — подводных лодок типа "Барс" — имели электрическое управление приводом горизонтальных рулей. Пост управления этими рулями располагался в центральном посту лодки под боевой рубкой. При постройке в конструкторскую документацию по корпусу был внесен ряд изменений. Установлены боковые кили, как это было сделано на подводной лодке "Змея", деревянные подушки "для лежания на грунте", дополнительные клапаны в концевых цистернах главного балласта (для увеличения скорости погружения), "тяжелые" якоря массой в 1 т и др. В состав артиллерийского вооружения лодок Балтийского завода были включены по два 76-мм патронных орудия с углом возвышения 20°. Лодки же ОНЗиВ имели только по одному орудию.
Торпедное вооружение всех лодок типа "Лебедь" было одинаковым: четыре аппарата Джевецкого (вместо восьми, установленных на "Барсах"), поднятых на уровень верхней палубы. Бортовые ниши, где ранее находились эти аппараты, как на лодках типа "Барс", были заделаны. Количество трубчатых торпедных аппаратов осталось прежним (2 носовых и 2 кормовых). Приемные испытания "Гагары" и "Утки" начались соответственно только в конце зимы и осенью 1917 г. "Гагара", "Орлан", "Утка" и "Буревестник", вошли в строй в конце 1917 — начале 1918 г., "Лебедь" и "Пеликан" достроены не были.
Боевое использование подводного минного заградителя "Краб" на Черном море в первый период войны показало достаточную эффективность скрытых постановок минных заграждений. В связи с этим МГШ и Часть подводного плавания ГУК подняли вопрос о выработке технического задания на подводный минный заградитель. Однако вновь созданные подводные минные заградители могли вступить в строй в лучшем случае через два-три года. Поэтому Балтийскому заводу предложили разработать проект переоборудования в заградитель подводной лодки типа "Барс". В задании, разработанном ГУК, указывалось, что "аппарат для выбрасывания мин заграждения" должен быть таким же, как на заградителе "Краб", и пригодным для постановки якорных мин типа "ПЛ", специально разработанных для вооружения "Краба".
Для переоборудования была выбрана строившаяся подводная лодка "Форель". В конце октября 1916 г. проект переоборудования подводной лодки "Форель" в заградитель был одобрен МГШ и Частью подводного плавания ГУК. Он предусматривал установку 57-мм орудия и отказ от торпедных аппаратов Джевецкого, кормовых трубчатых аппаратов, а также прием на борт двух запасных торпед.
26 октября Балтийский завод получил наряд Морского министерства на проведение работ со сроком готовности первого заградителя 1 мая 1917 г., а вскоре был выдан второй наряд на переоборудование в минный заградитель подводной лодки "Ёрш" с тем же сроком исполнения заказа. Технические трудности изготовления устройства постановки мин, а также длительные забастовки рабочих задержали постройку "Ерша" примерно на месяц. Спущенная на воду летом 1917 г. лодка "Ёрш" была предъявлена к испытаниям только осенью 1917 г. "Форель" так и не была достроена. Не были построены и малые подводные заградители 3-1, 3-2, 3-3, 3-4, водоизмещением 228/268 т, заказанные Балтийскому и Русско-Балтийскому заводам.
Кроме подводных лодок, о которых говорилось выше, в ноябре 1914 г. в строй вступили три сверхмалые подводные лодки водоизмещением 35/45 т, построенные по заказу Военного министерства на Невском судостроительном заводе в Петербурге. Первоначально они предназначались для прибрежной обороны морских крепостей, а затем были переданы флоту. Лодки строились по проекту Holland-278.
"Основные задания для подводной лодки первой очереди...", одобренные адмиралом И. К. Григоровичем, с 20 февраля по 20 апреля 1915 г. согласовывались с Главным управлением кораблестроения (ГУК) "со стороны технической их выполняемое". 28 апреля морской министр утвердил составленные частью подводного плавания ГУКа (начальник — генерал-майор Е.П. Елисеев) "Технические условия для проектирования лодки первой очереди судостроительной программы 1915 г." В ходе согласования МГШ поступился обязательными минами заграждения, а также требованиями развития типа "Барс" в том случае, если у него нет перспектив.
Технические условия предусматривали проектирование большой мореходной лодки с запасом плавучести около 20% и высотой мостика 12 футов (3,6 м) над ГВЛ. Надежные дизельные двигатели удельной массой не менее 40 кг/л.с. должны были обеспечить скорость полного надводного хода 16 узлов во время непрерывного 48-часового испытания; дальность плавания экономическим (10 уз) ходом устанавливалась как минимум 3000 миль. Оговаривалось, что в подводном положении электромоторы и аккумуляторные батареи должны обеспечивать 9-узловую скорость в течение 2,5 ч и 100-мильный радиус действия (5 уз). В качестве минного вооружения предусматривалось по два носовых и кормовых трубчатых, десять бортовых минных (торпедных) аппаратов Джевецкого, желательной признавалась установка в корме третьего аппарата; каждую лодку планировалось вооружить также 75-мм укороченным орудием (боекомплект — 50 патронов) и двумя пулеметами.
Требования к обитаемости предъявлялись достаточно высокие — каюты для пяти офицеров и четырех кондукторов, жилые помещения для сорока нижних чинов. Запасы воды и провизии рассчитывались на 15-суточную автономность. Управление рулями, погружением (не более 1,5 мин) и всплытием предусматривалось "центральное", т.е. из командного боевого поста, а компас — с электрическим уничтожением девиации. Кроме того, оговаривалась необходимость установки на каждой лодке главного и путевого компасов на мостике, а также "жироскопического" компаса системы Сперри с двумя указателями; выносного прожектора, двух (желательно трех) перископах, радиостанции и системы звукоподводной связи Фессендена.
2 мая ГУК разослало приглашения для участия в конкурсе на составление эскизного проекта подводной лодки со сроком его представления один месяц. В конкурсе приняли участие следующие предприятия: верфь "Ноблесснер", Невский судостроительный и механический заводы, Путиловская верфь, Балтийский и Русско-Балтийский (Ревель) завод, "Руссуд" (Николаев). При этом "Руссуд" представлял проект английской фирмы "Виккерс" и итальянской "Фиат Сан-Джорджио", Русско-Балтийский завод — французской фирмы "Шнейдер-Лобеф", Путиловская верфь — проекты корабельных инженеров Б.М. Журавлева и А.И. Горденина, верфь "Ноблесснер1' — проекты американской фирмы "Голланд" и И.Г. Бубнова.
К рассмотрению были приняты три проекта подводных лодок, отвечавших требованиям технических условий — американской фирмы "Голланд" и генерал-майора И.Г.Бубнова, итальянской фирмы "Фиат Сан-Джорджио" ("Руссуд"). Их проектные элементы были в пределах: водоизмещение 920—971/1140—1264 т, главные размерения 80,0 х 7,0 х 4,0 м, скорость 16—17/9 уз, дальность плавания 1200/22,5 мили. Состав вооружения включал 16 торпедных аппаратов, 10 мин заграждения, два 75-мм орудия и два пулемета. Все лодки были двухкорпусными, рассчитанными на рабочую глубину погружения 46 м, и разделенными водонепроницаемыми переборками на 7—8 отсеков.
Осенью 1915 г. "Программа судостроения подводных лодок" получила официальное одобрение правительства. Решением Совета министров от 18 сентября 1915 г. на ее реализацию в текущем году было выделено 11,6 млн. руб. Программа предусматривала закладку 85 подводных лодок, причем 57 из них относились к первой очереди. Затраты на постройку первой очереди исчислялись в размере 172,2 млн. руб. Лодки предполагалось строить по всем трем указанным выше проектам на заводах, представлявших их на конкурс.
В начале 1916г. проекты были откорректированы по замечаниям ГУК, а в мае заключены контракты с заводами на постройку 28 подводных лодок первой очереди. Заказы получили: "Ноблесснер" (пр. "Голланд") — 10, "Руссуд" (пр. "Голланд" и пр. "Фиат") — 8, Балтийский завод — 4, Русско-Балтийский завод (пр. Бубнова) — 6 лодок. В течение 1916 г. были распределены заказы еще на 14 подводных лодок тех же проектов. Сметная стоимость постройки каждой лодки оценивалась примерно в 4 млн. руб. Таким образом, было положено начало реализации идеи МГШ о формировании тактических единиц эскадренных подводных лодок как составных частей полной боевой эскадры, однако к их постройке приступить не удалось.
Программа 1915 г. предусматривала также строительство двух опытных лодок большого водоизмещения - океанских крейсеров. Балтийский завод в 1916 г. разработал два проекта в 1998 и 2800т. с мощным артиллерийским и торпедным вооружением и скоростью полного подводного хода 20-21уз. В том же году инженер Дель-Пропосто предложил проект подводной лодки в 2300т., у которой подводный ход обеспечивался тепловым аккумулятором. До этого в 1910-1911 гг. проект подводного крейсера водоизмещением 4500/5435 т был разработан В.М.Журавлевым, в 1914 г. проект эскадренной подводной лодки в 3500 т - И.Г. Бубновым.
В создании и развитии Российского подводного флота принимали участие во главе с Морским ведомством самые различные проектные организации и заводы. Однако события Февральской и Октябрьской революций 1917 г.. Гражданская война и разруха практически полностью истребили как инженерно-технические, так и офицерские кадры. Тем не менее, исследование опыта проектирования и постройки лодок в России представляет интерес с точки зрения оценки идей и уровня этой области техники, позволяет проследить влияние на Советское подводное кораблестроение и сравнить с развитием подводного кораблестроения за рубежом.
Публикация по изданию: Ю.И. Александров "Отечественные подводные лодки до 1918 года"
